دراسة حديثة ترصد انعكاسات أزمة البحر الأحمر على التجارة الخارجية للمغرب

كشفت دراسة حديث عن انعكاسات مباشرة وغير مباشرة لأزمة البحر الأحمر على التجارة الخارجية للمغرب، نتيجة الاضطرابات التي عرفتها حركة الشحن الدولية عبر قناة السويس ومضيق باب المندب منذ نهاية 2023، نتيجة تدخل الحوثيين باليمن لإسناد المقاومة الفلسطينية في قطاع غزة ضد العدوان الإسرائيلي عليها.

وقالت الدراسة التي نشرها المركز المغربي للأبحاث وتحليل السياسيات ضمن تقريره السنوي لسنة 2024، إن تغيير مسارات الملاحة التجارية الدولية أدى إلى نقص الواردات عند بعض الدول الشريكة للمغرب، “مما نتج عنه تراجعاً ظرفياً في نفقات النقل البحري المغربي”.

ويعتبر النقل البحري، بالنسبة للتجارة الخارجية المغربية، وسيلة رئيسية لنقل المنتجات وذلك بمساهمته التي تقدر ب 95 في المائة.

وتكشف إحصائيات ميزان المدفوعات بخصوص نفقات هذا القطاع عن ارتفاع تكلفة نقل البضائع بنسبة 12% في الربع الرابع من عام 2021، قبل أن تتسارع هذه الزيادة خلال عام 2022 لتصل إلى 28% في الربع الأول و 38% في الربع الثاني.

لكن هذه النفقات سجلت في الربع الأخير من عام 2023 تراجعاً بنسبة 4 % لتزداد بعدها بنسبة 18% خلال الربع الثاني من عام 2024، بحسب الدراسة ذاتها.

وشدد المركز البحثي على أن تكاليف النقل البحري لها أثر بارز على التجارة الخارجية المغربية، مشيراً إلى أنه يمكن أن يكون لارتفاعها تأثير مباشر على أسعار الواردات، فضلاً عن تأثير غير مباشر على التضخم بسبب التكاليف الإضافية التي تتحملها الشركات.

وباعتبار المغرب يتميز بانفتاحه التجاري وهيمنة النقل البحري في التجارة الدولية، “فإن هيكل الأسعار في المغرب قد يكون حساسا بسبب التكلفة”، يضيف المصدر ذاته.

وأشار المركز المغربي للأبحاث وتحليل السياسات في مقابل هذا التراجع إلى تزايد نفقات النقل البري بنسبة %13 خلال الربع الأخير من عام 2023.

وتسجل تكلفة النقل البحري عادة ما يعادل 6% من قيمة واردات السلع، في حين سجل النقل الجوي والبري أقل من 2% خلال الفترة بين عام 2020 و 2024.

وفي هذا الإطار، يشير المركز إلى أنه في الربع الأخير من عام 2023، “عرفت حصة تكاليف الشحن البحري ارتفاعاً بنسبة 1% مقارنة مع الربع السابق من نفس العام”، لكن في الربع الأخير من العام نفسه “تراجعت الحصة بنفس النسبة”.

ويعزى هذا التراجع إلى “أزمة النقل البحري للسلع الناتجة عن الاضطرابات في البحر الأحمر”. وبقيت نسبة التكاليف شبه مستقرة إلى غاية الربع الثالث من عام 2024 “لتسجل نسبة 7% رغم الانخفاض في قيمة الواردات خلال هذا الربع”.

وفي مقابل ذلك، أوضح التقرير أن بنية الميزان التجاري المغربي، “لم تتأثر بتداعيات الأزمة، لكون معظم الواردات والصادرات تتم مع أوروبا”، لافتا إلى أن ميناء طنجة المتوسط تفوق على جميع موانئ البحر الأبيض المتوسط بزيادة عدد الحاويات بنسبة 13.4% مقارنة بسنة 2022.

وفي هذا الصدد أشار المركز المغربي إلى أنه بينما أثر تغيير مسار السفن التجارية سلباً على المراكز الأساسية للتجارة العالمية في شرق البحر الأبيض المتوسط، ازدهرت مراكز غرب البحر الأبيض المتوسط بما فيها ميناء طنجة المتوسط، منبهاً إلى أن هذا الاضطراب “أحدث صدمة في سلاسل التوريد العالمية، مما أدى إلى إطالة أوقات تسليم الموردين، وخاصة في أوروبا”.

ويشدد المركز المغربي للأبحاث وتحليل السياسات على أنه أصبح من الضروري على المستوى الوطني العمل على تطوير سلاسل الإمداد والبنية التحتية للموانئ التي من شأنها جعل التعامل مع هذه الأزمات أكثر مرونة، في ظل التحديات التي تشهدها التجارة العالمية.

ودعت الدراسة إلى توسيع وتطوير البنية التحتية لميناء طنجة وتسريع بدء خدمات ميناء الناظور، إضافة إلى تنويع الإنتاج المحلي لتحقيق الاكتفاء الذاتي الذي يضمن الصمود أمام أي تعطيل في الإمدادات العالمية.

كما أوصت بتقوية قدرة الشركات المحلية على مواجهة المنافسة من قبل المشغلين الدوليين الكبار بعد تحرير التجارة الدولية البحرية في أفق استراتيجية الانفتاح التجاري، وتطوير الشحن البحري والخدمات اللوجستية وفق المعايير العالمية، فضلاً عن تشجيع المقاولات المغربية المحلية المنتجة للمعدات النهائية والسلع الاستهلاكية النهائية.

ومنذ أكتوبر 2023، يشهد البحر الأحمر تصاعدًا غير مسبوق في التوترات العسكرية. حين شنت قوات الحوثيين في اليمن سلسلة من الهجمات بطائرات مسيرة وصواريخ باتجاه الاحتلال الإسرائيلي واستهدفت السفن التجارية والعسكرية في المنطقة، ردًا على الحرب الهمجية الإسرائيلية المستمرة في قطاع غزة المحاصر منذ أكثر من 18 سنة.